第656章 对外铁路延长线方案
选择与克虏伯家族的联姻，并非安德鲁的一时兴起，而是深思熟虑之后做出的决定。
虽说凭借征服者眼下的滔天权势，别说灭掉区区一个传承两百多年的克虏伯家族，哪怕是胡乱安插十多个罪名，让“不服王化”的魏玛大公卡尔·奥古斯特登上绞刑架，也没有多大的难度。
然而，手握生杀大权的上位者，其签署的法律，不能是一味的惩戒与战争，而建设和发展才是这个世界，永恒不变的主旋律。
1797年12月中旬，一波三折，工期一拖再拖的马恩河铁路桥终于竣工通车了。等到11日上午11时左右，一辆牵引有11节货运车厢的蒸汽火车，由南至北向铁路大桥驶来。
此时，火车的烟筒里不停向外喷出大量白烟。司机在拉响了高亢的汽笛声的同时，也将列车时速从每小时35公里，逐步降低到20公里，缓缓通过欧洲历史上第一座火车专用的钢铁大桥。
就在巴黎至斯特拉斯堡铁路全程通车的同时，修建以巴黎为中心的“大十字铁路工程”，也在如火如荼的进行中。
这项声势浩大的铁路工程，南起马赛和图卢兹，北抵安特卫普，东至斯特拉斯堡和科布伦茨，西止瑟堡和勒阿弗尔，铁路主干道与重要分支的总历程将完成5千公里。
一开始的时候，出于对德意志和英国作战的战略考虑，负责铁路监管的法国总参谋部，直接要求法国铁路局，首先完成从斯特拉斯堡途径巴黎，抵达英吉利海峡的瑟堡与勒阿弗尔的东西主干线，再行建造从安特卫普到马赛的南北大动脉。
不过，法兰西银行承销的铁路债券太过火爆，接连发行了3期，等到了1797年上半年的时候，就已经筹集到10亿法郎的现金。
这笔钱，足够支持同时开工建设上述两条东西主干线与南北大动脉。包涵沿途征地，铺设铁轨，架设铁路桥梁，购买大功率的蒸汽列车，建造火车站、补给点与维修车间……
不仅如此，法国铁路总公司还要在全国各地招募与培训不低于2万名不同铁路工种的员工，这其中需要火车司机、机械师、养路工、检车员、通讯员、维修工、站（乘）务员与安全保卫等。
好在10亿法郎的铁路资金已筹办到位，加之巴黎到斯特拉斯堡的一期铁路工程的全线竣工与顺利通车，就意味着法国铁路桥梁工程师有了足够的经验积累。
所以，执政官亲自规划的“大十字铁路工程”的建成，终将也只是相对简单的时间问题。不过，安德鲁是要求能在1801年完成。
而在这个过程中，还有四个铁路延长线需要陆续开工建设：
“一号延长线”实际上比较简单，是从安特卫普继续出发，由南向北，连同直线距离130公里外的，巴达维亚的首都，阿姆斯特丹。
建造这条铁路延长线的政治目的非常明确，就是加强法兰西对北方姊妹共和国的控制力度。当然拉，铁路的开通，也将更加方便法荷两国民众的物质、人员、经济与文化交流。
至于“二号延长线”就比较漫长了，它是从梅斯城出发，沿着摩泽尔河河谷，延伸到莱茵河的科布伦茨，然后一路向北，连接波恩、科隆、杜塞尔多夫，到了杜伊斯堡再转向东面，将埃森、多特蒙德、比勒菲尔德等重要城市，用铁轨相互连接到一起。
不出意外的话，这条特殊的延长线还将继续向东，将汉诺威、柏林、波兹南、华沙等地囊括其中，或许铁路最终将抵达涅曼河边。
毫无疑问的，这条从梅斯出发，向东延续到涅曼河，辗转直线距离长达1600公里，预计实际总里程会超过2千公里的铁路延长线。
其政治目的，主要是便于安德鲁法国控制沿途的鲁尔公国、汉诺威公国、普鲁士王国，以及未来的华沙大公国（波兰联邦），并在适当的时候，进攻涅曼河对岸的俄罗斯帝国。
显然，这一条“二号延长线”的最大问题，就是铁路里程过于漫长，从梅斯城下的摩泽尔到东方的涅曼河，跨度超过了2千公里，一路之上分布有摩泽尔河、莱茵河、鲁尔河、威悉河、易北河、奥德河、瓦尔塔河、维斯瓦河、涅曼河等大大小小数十条河流（运河），以及不计其数的湖泊。
马恩河铁路大桥于两周前正式建成后，法国工程师在上述河流筑桥，已经不存在太大的技术障碍了，无非就是需要大量的建筑工人参与建造，以及消耗钢铁、混凝土、金钱与时间的多少。
实在来不及，一直被安德鲁如诟如詈的火车渡船，也可以作为河流与湖泊之上，铁路桥梁的临时替代品。
虽说“二号延长线”的铁路里程有些漫长，但一路之上的大部分地域，是位于一望无垠的北德意志平原与东欧平原。
即便是最初的摩泽尔河谷，也是相对平坦的，不需要打通费时费劲的隧道。只需稍加整坪铁轨坡度即可。
尽管铁路建造工程师们尚未完成前期的地质勘探，但预计整个工期至少需要6到8年的时间。
毫无疑问的，修建“二号延长线”，需要海量的钢铁，而法国国内的钢铁产能在短时间内，不太可能全面满足对外“延长线”的建设，就必须大力扶持类似克虏伯钢铁厂这样的非法国企业。
当然，这种扶持的前提，是必须将克虏伯家族与安德鲁法国、安德鲁鲁尔绑定在一起。否则一切休谈。
那一日，如果海伦-克虏伯拒绝了安德鲁的联姻要求，也不愿意驱除家族内部的亲普鲁士派系，安德鲁也不会客气，将会扶持另一家竞争对手打压克虏伯，或是强行收购埃森钢铁厂得了。
钢铁产业，属于“国之重器”，其核心技术与工艺流程，至少在安德鲁的有生之年，是绝对不能掌握在外人手中。
至于“三号延长线”，就是斯特拉斯堡出发，一路向东，穿越巴登公国首府卡尔斯鲁厄、符腾堡公国首都斯图加特、乌尔姆、巴伐利亚公国首都慕尼黑等地，再借助水路联运，从乌尔姆乘坐蒸汽船，沿着多瑙河，控制中下游的奥地利首都维也纳、斯洛伐克首府布拉迪斯拉发，以及匈牙利首都布达-佩斯。
斯特拉斯堡到慕尼黑的铁路里程，不过400公里，而且这其中，连接内卡河（普洛欣根）到多瑙河（乌尔姆）一段铁路，约有100公里，已在1797年先期建成了。
尽管从斯特拉斯堡到慕尼黑，途径黑森林山的中部，施瓦本山的余脉，但有平缓的隘口可以穿行，施工难度也不太大。
所以，“三号延长线”会与“一号延长线”一样，预计都会在1798年内完成，最迟也不会超过1799年。
一旦“三号延长线”完成，安德鲁法国对南部德意志三国，巴登、符腾堡、巴伐利亚的掌控力度，将达到前所未有的程度。
不仅如此，还能继续监视战败中的奥地利大公国，加强对波西米亚、斯洛伐克，以及匈牙利等非法国核心地域的遥控。
等到未来的法俄战争全面爆发之后，法国及其盟友就可以在斯洛伐克和匈牙利东部边境，集结一支10到15万的“乌克兰方面军”，占领、袭扰或破坏俄国境内最重要的粮仓，拥有黑土地的乌克兰。
此刻，“三号铁路延长线”，以及多瑙河中下游的水路联运，将有力保障“乌克兰方面军”的兵员、武器、弹药、粮秣和医疗等战略物质，对前线作战部队的输送。
最后一条“四号延长线”，或者叫做“意大利半岛延长线”，是从马赛出发，沿着地中海北岸，继续向东延伸到尼斯、热亚那。
然后，再向北将连接米兰、都灵、维罗纳、威尼斯，抵达亚得里亚海的西侧；而向南的线路，会将帕尔马、博洛尼亚、佛罗伦萨、卢卡、罗马与那不勒斯等地串联在一起。
与其他铁路干线的重要性远大于支线不同，安德鲁法国更加看中这条“四号延长线”中，各诸侯国与地中海港口之间的铁路支线。
尽管“意大利半岛延长线”竭力避开了道路崎岖的阿尔卑斯山脉，沿着地中海的海岸线向东延伸，但依然不可避免的会受到山势地形的影响，加之临海的咸湿潮气，会直接导致铁路的建造周期与养护成本居高不下。
另外，意大利半岛的特殊地形，也决定了各诸侯国距离地中海港口不会太远。可以借助铁路支线，将各个城市与港口相互串联起来，利用地中海航运与法国的尼斯、土伦、马赛、皮埃蒙特等港口，保持紧密联络。
所以，等到法西联军占领了英属直布罗陀要塞，将英国舰队彻底赶出地中海，继而掌控了整个地中海之后，法国连接意大利半岛的铁路主干线，反而会显得不太重要了。
因为装载量更大，更便捷、成本更低的海运会在相当长的一段时间里，取代呼啸而过的铁路干线。
总体而言，从摩泽尔河到涅曼河，总里程超过2千公里的“二号延长线”最重要，其建设周期也漫长，估计为6到8年。
而且，该铁路建设中消耗的物质、金钱与时间也最多，必须扶持类似克虏伯钢铁厂这样的优质德意志企业，积极参与铁路建设。
通向荷兰，以及南部德意志四国的“一号延长线”和“三号延长线”，建造而言相对容易，预计时间周期为两年，在1800年前后就能竣工，并与法国“大十字铁路工程”相互链接起来，
至于链接意大利半岛的“四号延长线”主干线，就属于典型的鸡肋。而且各城镇之间，城镇与港口的铁路支线，显得更为重要。
等到1798年的新年刚过完，安德鲁就将自己的上述设想，形成一份书面文件，继而丢给了总参谋长贝尔蒂埃，让他和他的参谋团队，以及铁路局的规划工程师们，补充与完善这份方案。
……
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虽说凭借征服者眼下的滔天权势，别说灭掉区区一个传承两百多年的克虏伯家族，哪怕是胡乱安插十多个罪名，让“不服王化”的魏玛大公卡尔·奥古斯特登上绞刑架，也没有多大的难度。
然而，手握生杀大权的上位者，其签署的法律，不能是一味的惩戒与战争，而建设和发展才是这个世界，永恒不变的主旋律。
1797年12月中旬，一波三折，工期一拖再拖的马恩河铁路桥终于竣工通车了。等到11日上午11时左右，一辆牵引有11节货运车厢的蒸汽火车，由南至北向铁路大桥驶来。
此时，火车的烟筒里不停向外喷出大量白烟。司机在拉响了高亢的汽笛声的同时，也将列车时速从每小时35公里，逐步降低到20公里，缓缓通过欧洲历史上第一座火车专用的钢铁大桥。
就在巴黎至斯特拉斯堡铁路全程通车的同时，修建以巴黎为中心的“大十字铁路工程”，也在如火如荼的进行中。
这项声势浩大的铁路工程，南起马赛和图卢兹，北抵安特卫普，东至斯特拉斯堡和科布伦茨，西止瑟堡和勒阿弗尔，铁路主干道与重要分支的总历程将完成5千公里。
一开始的时候，出于对德意志和英国作战的战略考虑，负责铁路监管的法国总参谋部，直接要求法国铁路局，首先完成从斯特拉斯堡途径巴黎，抵达英吉利海峡的瑟堡与勒阿弗尔的东西主干线，再行建造从安特卫普到马赛的南北大动脉。
不过，法兰西银行承销的铁路债券太过火爆，接连发行了3期，等到了1797年上半年的时候，就已经筹集到10亿法郎的现金。
这笔钱，足够支持同时开工建设上述两条东西主干线与南北大动脉。包涵沿途征地，铺设铁轨，架设铁路桥梁，购买大功率的蒸汽列车，建造火车站、补给点与维修车间……
不仅如此，法国铁路总公司还要在全国各地招募与培训不低于2万名不同铁路工种的员工，这其中需要火车司机、机械师、养路工、检车员、通讯员、维修工、站（乘）务员与安全保卫等。
好在10亿法郎的铁路资金已筹办到位，加之巴黎到斯特拉斯堡的一期铁路工程的全线竣工与顺利通车，就意味着法国铁路桥梁工程师有了足够的经验积累。
所以，执政官亲自规划的“大十字铁路工程”的建成，终将也只是相对简单的时间问题。不过，安德鲁是要求能在1801年完成。
而在这个过程中，还有四个铁路延长线需要陆续开工建设：
“一号延长线”实际上比较简单，是从安特卫普继续出发，由南向北，连同直线距离130公里外的，巴达维亚的首都，阿姆斯特丹。
建造这条铁路延长线的政治目的非常明确，就是加强法兰西对北方姊妹共和国的控制力度。当然拉，铁路的开通，也将更加方便法荷两国民众的物质、人员、经济与文化交流。
至于“二号延长线”就比较漫长了，它是从梅斯城出发，沿着摩泽尔河河谷，延伸到莱茵河的科布伦茨，然后一路向北，连接波恩、科隆、杜塞尔多夫，到了杜伊斯堡再转向东面，将埃森、多特蒙德、比勒菲尔德等重要城市，用铁轨相互连接到一起。
不出意外的话，这条特殊的延长线还将继续向东，将汉诺威、柏林、波兹南、华沙等地囊括其中，或许铁路最终将抵达涅曼河边。
毫无疑问的，这条从梅斯出发，向东延续到涅曼河，辗转直线距离长达1600公里，预计实际总里程会超过2千公里的铁路延长线。
其政治目的，主要是便于安德鲁法国控制沿途的鲁尔公国、汉诺威公国、普鲁士王国，以及未来的华沙大公国（波兰联邦），并在适当的时候，进攻涅曼河对岸的俄罗斯帝国。
显然，这一条“二号延长线”的最大问题，就是铁路里程过于漫长，从梅斯城下的摩泽尔到东方的涅曼河，跨度超过了2千公里，一路之上分布有摩泽尔河、莱茵河、鲁尔河、威悉河、易北河、奥德河、瓦尔塔河、维斯瓦河、涅曼河等大大小小数十条河流（运河），以及不计其数的湖泊。
马恩河铁路大桥于两周前正式建成后，法国工程师在上述河流筑桥，已经不存在太大的技术障碍了，无非就是需要大量的建筑工人参与建造，以及消耗钢铁、混凝土、金钱与时间的多少。
实在来不及，一直被安德鲁如诟如詈的火车渡船，也可以作为河流与湖泊之上，铁路桥梁的临时替代品。
虽说“二号延长线”的铁路里程有些漫长，但一路之上的大部分地域，是位于一望无垠的北德意志平原与东欧平原。
即便是最初的摩泽尔河谷，也是相对平坦的，不需要打通费时费劲的隧道。只需稍加整坪铁轨坡度即可。
尽管铁路建造工程师们尚未完成前期的地质勘探，但预计整个工期至少需要6到8年的时间。
毫无疑问的，修建“二号延长线”，需要海量的钢铁，而法国国内的钢铁产能在短时间内，不太可能全面满足对外“延长线”的建设，就必须大力扶持类似克虏伯钢铁厂这样的非法国企业。
当然，这种扶持的前提，是必须将克虏伯家族与安德鲁法国、安德鲁鲁尔绑定在一起。否则一切休谈。
那一日，如果海伦-克虏伯拒绝了安德鲁的联姻要求，也不愿意驱除家族内部的亲普鲁士派系，安德鲁也不会客气，将会扶持另一家竞争对手打压克虏伯，或是强行收购埃森钢铁厂得了。
钢铁产业，属于“国之重器”，其核心技术与工艺流程，至少在安德鲁的有生之年，是绝对不能掌握在外人手中。
至于“三号延长线”，就是斯特拉斯堡出发，一路向东，穿越巴登公国首府卡尔斯鲁厄、符腾堡公国首都斯图加特、乌尔姆、巴伐利亚公国首都慕尼黑等地，再借助水路联运，从乌尔姆乘坐蒸汽船，沿着多瑙河，控制中下游的奥地利首都维也纳、斯洛伐克首府布拉迪斯拉发，以及匈牙利首都布达-佩斯。
斯特拉斯堡到慕尼黑的铁路里程，不过400公里，而且这其中，连接内卡河（普洛欣根）到多瑙河（乌尔姆）一段铁路，约有100公里，已在1797年先期建成了。
尽管从斯特拉斯堡到慕尼黑，途径黑森林山的中部，施瓦本山的余脉，但有平缓的隘口可以穿行，施工难度也不太大。
所以，“三号延长线”会与“一号延长线”一样，预计都会在1798年内完成，最迟也不会超过1799年。
一旦“三号延长线”完成，安德鲁法国对南部德意志三国，巴登、符腾堡、巴伐利亚的掌控力度，将达到前所未有的程度。
不仅如此，还能继续监视战败中的奥地利大公国，加强对波西米亚、斯洛伐克，以及匈牙利等非法国核心地域的遥控。
等到未来的法俄战争全面爆发之后，法国及其盟友就可以在斯洛伐克和匈牙利东部边境，集结一支10到15万的“乌克兰方面军”，占领、袭扰或破坏俄国境内最重要的粮仓，拥有黑土地的乌克兰。
此刻，“三号铁路延长线”，以及多瑙河中下游的水路联运，将有力保障“乌克兰方面军”的兵员、武器、弹药、粮秣和医疗等战略物质，对前线作战部队的输送。
最后一条“四号延长线”，或者叫做“意大利半岛延长线”，是从马赛出发，沿着地中海北岸，继续向东延伸到尼斯、热亚那。
然后，再向北将连接米兰、都灵、维罗纳、威尼斯，抵达亚得里亚海的西侧；而向南的线路，会将帕尔马、博洛尼亚、佛罗伦萨、卢卡、罗马与那不勒斯等地串联在一起。
与其他铁路干线的重要性远大于支线不同，安德鲁法国更加看中这条“四号延长线”中，各诸侯国与地中海港口之间的铁路支线。
尽管“意大利半岛延长线”竭力避开了道路崎岖的阿尔卑斯山脉，沿着地中海的海岸线向东延伸，但依然不可避免的会受到山势地形的影响，加之临海的咸湿潮气，会直接导致铁路的建造周期与养护成本居高不下。
另外，意大利半岛的特殊地形，也决定了各诸侯国距离地中海港口不会太远。可以借助铁路支线，将各个城市与港口相互串联起来，利用地中海航运与法国的尼斯、土伦、马赛、皮埃蒙特等港口，保持紧密联络。
所以，等到法西联军占领了英属直布罗陀要塞，将英国舰队彻底赶出地中海，继而掌控了整个地中海之后，法国连接意大利半岛的铁路主干线，反而会显得不太重要了。
因为装载量更大，更便捷、成本更低的海运会在相当长的一段时间里，取代呼啸而过的铁路干线。
总体而言，从摩泽尔河到涅曼河，总里程超过2千公里的“二号延长线”最重要，其建设周期也漫长，估计为6到8年。
而且，该铁路建设中消耗的物质、金钱与时间也最多，必须扶持类似克虏伯钢铁厂这样的优质德意志企业，积极参与铁路建设。
通向荷兰，以及南部德意志四国的“一号延长线”和“三号延长线”，建造而言相对容易，预计时间周期为两年，在1800年前后就能竣工，并与法国“大十字铁路工程”相互链接起来，
至于链接意大利半岛的“四号延长线”主干线，就属于典型的鸡肋。而且各城镇之间，城镇与港口的铁路支线，显得更为重要。
等到1798年的新年刚过完，安德鲁就将自己的上述设想，形成一份书面文件，继而丢给了总参谋长贝尔蒂埃，让他和他的参谋团队，以及铁路局的规划工程师们，补充与完善这份方案。
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